تاریخچه
شاید بتوان اولین ایدهٔ مکتوب در مورد وسیلهٔ نقلیه‌ای را که بدون نیروی انسان یا حیوانات قادر به حرکت باشد، در ایلیاد اثر هومر یافت. در قسمتی از رمان، هفاستوس (خدای آتش و فلزکاری) یک سه‌چرخهٔ متحرک می‌سازد و از آن برای جابجایی استفاده می‌کند. ∗ اما در عالم واقع، این وسیله برای اولین بار در سال ۱۶۷۸ توسط پدر فردیناند فربیست مبلغ مسیحی بلژیکی در چین طراحی و ساخته شد که توسط






بخار کار می‌کرد. این خودرو اولیه ۶۵ سانتی متر طول داشت و به عنوان وسیله سرگرمی برای امپراطور چین ساخته شده بود. اولین اتومبیل واقعی با نیروی بخار که برای جابجائی انسان و بار بکار گرفته شد در سال ۱۷۶۷ توسط نیکلاس جوزف کان فرانسوی طراحی و ساخته شد. خودرو کان می‌توانست ۴ تن بار به همراه ۲ خدمه را با سرعت ۷/۸ کیلومتر بر ساعت به حرکت در آورد. اولین تصادف خودروئی جهان نیز با این خودرو در سال ۱۷۷۱ اتفاق افتاد.

موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به‌وسیلهٔ یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع شد. پس از آن، روند تکامل صنعت خودروسازی تداوم یافت و در بین سال‌های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسان انجام گرفت.

نخستین خودرو با موتور برون سوز یک موتور کوچک بود که بر روی یک گاری کوچک نصب شد. این خودرو را زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین ساخت. موتور این وسیله نقلیه، موتور بخاری یا موتور برون سوز نام گرفت. اما به‌تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردیدند. در موتورهای درونسوز، مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می‌گردد. اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی، در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب می‌شوند.

اختراع خودرو به کارل بنز نسبت داده می‌شود. او در سال ۱۸۸۵ موفق به ساخت اولین خودرو با موتور احتراقی گردید. در سال ۱۸۸۸ برتا بنر همسر کارل بنز اولین سفر خودروئی را با خودرو سه چرخ ساخت بنز انجام داد. در این سفر او فاصله ۱۰۶ کیلومتری مانهایم تا فورتزهایم را برای بر گرداندن فرزندانش ریچارد و یوگن بصورت رفت و طی کرد. او دلیل این سفر را دیدار مادرش در فورتزهایم ذکر کرد ولی در حقیقت هدف او از این سفر نشان دادن قابلیتهای خودرو بود.

درعین حال، برخی به اشتباه، هنری فورد را به عنوان مخترع خودرو می‌دانند. این اشتباه به این خاطر رخ می‌دهد که هنری فورد، در واقع، ایدهٔ تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید و استفاده از خودرو را در مقیاس گسترده و توسط مردم عادی امکان‌پذیر نمود. هنری فورد در سال ۱۸۹۱ یک موتور کوچک گازوئیلی طراحی کرد و سه سال بعد، یک ماشین گازوئیلی ساخت که به نام کالسکه بدون اسب شناخته می‌شود. ۵ سال بعد، هنری فورد طراحی ماشین‌های موسوم به مدل A و مدل T را آغاز کرد. او سرانجام توانست خط تولید و مونتاژ این اتومبیل‌ها را توسعه دهد تا تولید ماشین‌ها سریع‌تر و اقتصادی‌تر شود. مدل T اتومبیلی بود که در همه جای اروپا به‌راحتی استفاده می‌شد و موتورش آنقدر قوی بودکه در زمین‌های ناهموار به راحتی حرکت می‌کرد. این اتومبیل، به سادگی تعمیر می‌شد و حتی یک کشاورز با کمی دقت می‌توانست قطعات معیوب آن را عوض کند. قیمت این اتومبیل در آن زمان، ۸۵۰ دلار بود. این قیمت اگرچه نسبت به درآمد مردمان عادی، قیمت بالایی محسوب می‌شد، ولی نسبت به اتومبیل‌های زمان خودش بسیار ارزان بود.







چندی از مقاطع بسیار مهم و تحولات اساسی در تاریخچه خودرو:

سال ۱۷۶۷ میلادی: ساخت اولین وسیله نقلیه خودروئی قابل استفاده توسط کان
سال ۱۸۷۶ میلادی: ساخت موتور چهارزمانه توسط اتو و لانگن
سال ۱۸۸۳ میلادی: ساخت موتور کاربوراتوردار با دور زیاد توسط دیملر
سال ۱۸۸۴میلادی: ساخت اولین موتور سیکلت با قدرت ۲/۱ اسب بخار توسط دیلمر
سال ۱۸۸۵ میلادی:ساخت اتومبیل سه چرخه با دستگاه اشتعال برقی توسط بنز
سال ۱۸۹۳ میلادی: ساخت کاربراتورردولف دیزل
سال ۱۹۰۰ میلادی: طراحی ساختمان کلی اتومبیل به نحوی که امروزه هم رایج است
سال ۱۹۲۴ میلادی: ساخت یک خودرو با استفاده از موتور دیزل توسط کارخانه بنز
سال ۱۹۵۷ میلادی: ساخت موتور وانکل







ساختمان خودروها

هر خودرو را می‌توان به هفت بخش کلی تقسیم کرد که عبارت‌اند از:

مولد قدرت(موتور): در این واحد که انرژی شیمیایی بنزین به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شود حرارت ناشی از سوختن هیدروکربورها با بالاتر از ۷۰۰درجهٔ سانتیگراد می‌رسدکه به علت بازده مفید سیستم از هر ۴ قسمت حرارت تولید شده۱ قسمت به انرژی مکانیکی تبدیل می‌شدو بقیه به صورت هوای گرم یا دودهای حاصل از احتراق از موتور خارج می‌شود

در یک موتور در حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ قطعهٔ متحرک وجود دارد که همه نیاز به روغن کاری دارند با توجه به درست کار کردن سیستم روغنکاری و لی باز هم عمر مفید یک خودرو ۸ سال کار و یا پیمودن۱۵۰۰۰۰کیلومترمسافت است.در حقیقت، عملکرد موتور چهار مرحله است که به اختصار به توضیح آن‌ها می‌پردازیم.

1. در مرحله اول، سوپاپ ورود هوا باز شده و با حرکت رو به پایین پیستون، مخلوط هوا و سوخت وارد سیلندر می‌شود.

2. در این مرحله، سوپاپ‌ها بسته شده و با حرکت رو به بالای پیستون، مخلوط هوا و سوخت به شدت فشرده می‌شود.

3. وقتی که پیستون به بالاترین سطح خود رسید، با جرقه زدن شمع، احتراق انجام می‌شود و نیروی حاصل از احتراق، پیستون را با فشار بسیار بالا به پایین هدایت می‌کند.

4. در مرحله آخر نیز سوپاپ خروجی باز شده و با حرکت رو به بالای پیستون، تمامی گازهای حاصل از احتراق، از سیلندر خارج می‌شوند. این چرخه چهار مرحله‌ای، به سرعت در موتور تکرار شده و موتور روشن می‌شود. گفتنی است، در خودروها، برای افزایش توان خروجی، از موتورهای 4، 6، 8، و یا 12 سیلندر استفاده می‌شود. در این فیلم کوتاه شما می‎توانید به‎خوبی با مطالب بالا آشنا شوید.

سیستم انتقال قدرت:این مجموعه وظیفه دارد قدرت تولیدی موتور را به چرخها انتقال دهد که شامل جعبه دنده یا مبدل گشتاور و سرعت، وکلاچ می‌باشد.
گروه فنر بندی و تعلیق:در اتومبیل‌های جدید دستگاه فنر بندی در هر دقیقه بیش از ۱۰۰۰تا ۱۲۰۰بار نوسان می‌کند تا اتاق و شاسی، سرنشینان را در معرض ضربه‌های ناشی از ناهواری‌ها ی جاده قرار ندهد
گروه چرخ بندی ترمزها:به طور متوسط در هر ۹۰۰۰۰کیلو متر مسافت پیموده شده یا هر شش سال کار خودرو هر چرخ حدود ۹۵ میلیون بار چرخش می‌کند
گروه بدنه و شاسی:بدنهٔ خودرهای جدید طوری ساخته می‌شود که بتواند تمامی قطعات را نگهداری کند در هر بدنهٔ خودرو حدود ۴۰متر مربع ورق فولادی به کار می‌رود که ضخامت آن۴/۰ تا ۲/۱می باشد
گروه هدایت و فرمان:نیروی متوسطی که لازم است تا بتوا خودرو را در یک پیچ معمولی هدایت کرد بین ۵ تا ۱۰ کیلوگرم می‌باشد ولی سیستم‌های جدید فرمان ای نیرو را به حدود ۳۰گرم کاهش داده‌است
گروه مدارات الکتریکی:از باتری‌های ۲۴،۱۲،۶ ولتی برای راه اندازی و روشن کردن موتور استفاده می‌شود سیستم جرقه زنی را تا ۳۰۰۰۰ولت افزایش داده برای جرقه زنی موتور اماده می‌کند در این گروه همچنین چراغهای روشنایی و علایم وبرف پاکن‌ها و بخاری و دیگر وسایل الکتریکی نصب شده‌است







طرز کار خودرو

خودروهای امروزی جهت تولید قدرت از سوخت‌های فسیلی استفاده می‌کنند. این خودروها همگی دارای موتورهای درونسوز هستند که با سو زاندن بنزین، گازوئیل و یا گاز طبیعی انرژی ذخیره شده در این سوختها را به شکل انرژی جنبشی قابل استفاده در می‌آورند. (این کار در موتور خودرو انجام می‌شود).

توان تولید شده در موتور خودرو به واسطه سیستم انتقال نیرو از موتور خودرو به چرخهای آن منتقل می‌شود. در واقع چرخهای خودرو عامل ارتباط خودرو با زمین و به وجود آورنده حرکت خودرو است. آنگاه حرکت تولید شده به وسیله انسان، یا برای جابجایی و یا برای کشیدن وسیله دیگری مورد استفاده قرار می‌گیرد.






خودروی پرنده

خودروی برقی را یک شرکت فرانسوی طراحی نموده است.این خودرو پرنده که پگاس نام دارد می تواند تا ارتفاع 3 هزار متری سطح زمین پرواز کند. ارتش فرانسه از تولید این خودرو استقبال کرده و برای تولید هر دستگاه 60 هزار یورو سرمایه گذاری می کند. این خودرو توسط شرکت ویلون ساخته می شود و برای به پرواز درآمدن و به زمین نشستن به یکصد متر باند نیاز دارد و می تواند با سرعتی معادل 80 کیلومتر در ساعت در آسمان به حرکت درآید.همچنین در سطح زمین می تواند با سرعتی معادل یکصد کیلومتر در ساعت حرکت کند و میزان ذخیره سوخت آن برای پرواز به مدت 3 ساعت کافی است. طراح این خودرو که از سال 2008 بر روی این طرح کار می کند هدف از ساخت آن را تغییر کاربری سریع برای حرکت در زمین و آسمان اعلام کرده است، زیرا این خودرو به خاطر سبکی قادر است در اندک زمان ممکن از حرکت در آسمان به حرکت در سطح زمین و بالعکس مبادرت کند.ابراز امیدواری کرد که پس از پشت سر گذاردن مراحل آزمایشی، این خودرو در مرحله تولید انبوه با قیمتی معادل صد هزار یورو وارد بازار شود.






خودروی برقی

خودرو برقی به خودروی می‌گویند که از باتری جهت نیروی محرکه به‌جای موتور درون‌سوز استفاده می‌کند.

اولین خودروهای برقی در قرن نوزدهم ظاهر شدند. تولید اینگونه خودروها با تولید انبوه اتومبیل احتراقی دچار افت شدید گردید. اما برخی خودروهای برقی همانند تسلا رودستر (یک خودروی لوکس برقی) و جنرال موتورز ای‌وی-۱ موفقیت آمیز بوده‌اند.






برخی نمونه خودروی برقی

خودروی تماماً الکتریکی Tesla Model S، سریع‌ترین خودروی سدانی است که تاکنون در آمریکا ساخته شده. جالب است بدانید که 0 تا 100 این خودرو چیزی درحدود 3.9 ثانیه است. قدرت موتور این خودرو 416 اسب بخار معادل یک Audi R8 تولید شرکت تیونیگ "منصوری" است. در Tesla Model S که از بدنه‌ای آلومینیومی ساخته شده است، یک موتور الکتریکی 16,000 دوربردقیقه با گشتاور 600 نیوتن-متر به‌کار رفته است. این موتور توسط تعداد بسیار زیادی از پکیج‌های باتری متشکل از 7,000 سلول لیتیم ـ یون که در کف خودرو جاسازی شده‌اند، به چرخش درمی‌آید و نکته قابل‌توجه همین باتری‌ها هستند که وزنی در حدود 455 کیلوگرم دارند. باتری‌ها در هر شکل و اندازه‌ای می‌توانند باشند. شارژ باتری‌های این خودرو از طریق شارژرهای 110 ولت یا 220 ولت خانگی به راحتی امکان‌پذیر است.






REVA

خودروی REVAi که در بریتانیا به نام G-Wiz شناخته می‌شود یک خودروی کوچک الکتریکی است که به وسیله تولیدکننده هندی به نام REVA Electric و از سال ۲۰۰۱ تولید می‌گردد. شرکت REVA تا سال ۲۰۱۱ بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از این نوع خودرو را در ۲۶ کشور جهان به فروش رسانده‌است. در بسیاری از کشورها REVAi استانداردهای کافی جهت به رسمیت شناخته شدن به عنوان یک خودروی کامل را بدست نیاورده به نحوی که در سایر کلاسها نظیر خودروی شبه برقی در آمریکا و چهارچرخه موتوری در اروپا طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو در ابتدا تحت نام REVA شناخته می‌شد که بعداً با تغییرات و بهینه سازی‌های انجام شده بر روی آن تحت نام REVAi و با قابلیت‌های بهتر عرضه گردید. رویهمرفته مدل قدیمی و جدید آن لقب پرفروشترین خودروی برقی جهان را تا اواخر سال ۲۰۰۹ به خود اختصاص داده‌است.






طراحی

REVAi یک خودروی هاچ بک ۳ در و کوچک است که دارای ابعاد 2.6m طول، 1.3mعرض و 1.5m ارتفاع می‌باشد. این خودرو قابلیت حمل ۲ بزرگسال در جلو و ۲ کودک را در صندلیهای عقب دارا بوده و صندلیهای عقب می‌توانند به منظور ایجاد فضا برای حمل بار بیشتر کاملاً خوابانده شوند. حداکثر وزن مسافر و بار این خودرو به صورت توام ۲۷۰ کیلوگرم می‌باشد. REVAi به منظور سفرهای درون شهری و به ویژه تردد بین منزل و محل کار خصوصاً در ترافیکهای سنگین طراحی شده و در اروپا این خودرو تحت عنوان چهارچرخه سنگین (Category L7) طبقه بندی شده‌است. این خودرو دارای اجازه صادرات به آمریکا است به شرطی که دارای محدودکننده سرعت به کمتر از ۲۵ مایل در ساعت بوده و به منظور رفت‌وآمدهای کوتاه (Neighborhood Electric Vehicle) از آن استفاده گردد.






مدل‌ها
REVA

مدل اولیه این خودرو که از سالهای ۲۰۰۱ تا ۲۰۰۷ تولید می‌شد REVA نام گرفت (در بریتانیا G-Wiz). نیروی محرکه این خودرو از طریق یک موتور 4.8 Kw (4.6 hp) تامین می‌گردد که توسط یک کنترلر DC با جریان خروجی 400A کنترل شده و حداکثر توان آن به 13.1kw (17.6hp) بالغ می‌گردد. این توان از طریق ۸ عدد باتری 6V-200Ah که به صورت سری و دارای ولتاژ نهایی 48V هستند بدست آمده و در زیر صندلی جلوی خودرو تعبیه شده‌اند. این مدل به دلیل عدم وجود شاسی قدرتمند قادر به گذراندن تستهای استاندارد تصادف با سرعت 40 km/h (25mph) نبود.






REVAi

در ژانویه سال ۲۰۰۸ یک مدل جدید از این خودرو به نام REVAi به بازار معرفی شد که دارای یک سیستم درایو AC است و باعث می‌شود سرعت آن به حداکثر 80km/h (50mph) افزایش یابد. این درایو ۳۵۰ آمپری یک موتور AC سه فاز با توان حداکثر 13Kw (17 hp) که نیروی محرکه خودرو است را کنترل می‌نماید. همانند مدل REVA توان الکتریکی این خودرو نیز از طریق ۶ عدد باتری 6V-200Ah که در زیر صندلیهای جلو تعبیه شده‌اند بدست می‌آید. این خودرو دارای یک سوئیچ تقویتی (boost) می‌باشد که با فعال شدن آن ۴۰% گشتاور اضافی جهت شتابگیری بهتر و توانائی بالا رفتن از مسیرهای کوهستانی به آن افزوده شده و حدکثر سرعت آن را نیز به 80km/h می‌رساند. وزن این خودرو 665kg بوده که 270kg از آن مربوط به باتریهاست. مسافت نرمال پیموده شده توسط REVAi با یک بار شارژ حدود 80km است که البته درصورت رانندگی سریع یا استفاده از بخاری و کولر خودرو این مسافت کاهش خواهد یافت. جهت تصحیح مشکلات ایمنی مدل قبلی با همکاری شرکت لوتوس، ویژگیهای ایمنی متعدد و جدیدی به این خودرو افزوده شده‌است که از جمله ترمزهای دیسکی در جلو و شاسی تقویت شده را می‌توان نام برد که به خوبی تست‌های تصادف در سرعت 40km/h را بوسیله موسسه استاندارد ARIA در کشور هند گذرانده‌است.






REVA L-ion

در ژانویه سال ۲۰۰۹ مدل جدیدی به بازار ارائه شد که REVA L-ion نام گرفت. این مدل از نظر ظاهر مشابه مدل REVAi است ولی باتریهای آن از نوع Li-ion (Lithium-ion) بوده که علاوه بر کاهش وزن خودرو به 565kg، کاهش زمان شارژ به ۶ ساعت و افزایش مسافت طی شده بعد از یک شارژ کامل تا 120km را نیز به همراه داشته‌است. همچنین عملکرد این باتریها کمتر تحت تاثیر تغییرات دما قراردارد. علاوه بر تغییر در باتریها، REVA L-ion دارای یک پانل خورشیدی جهت شارژ باتریها به وسیله انرژی خورشیدی برروی سقف آن است. همچنین افزون بر باتری شارژر نصب شده برروی خودرو، یک ایستگاه شارژ باتری ۳فاز که نیازمند اتصال برق ۳فاز است نیز آماده ارائه می‌باشد که در عرض ۱ ساعت قادر به شارژ ۹۰ درصد ضرفیت باتری‌های خودرو خواهد بود.






قیمت

بیش از ۴۰۰۰ دستگاه از مدلهای مختلف REVA تا اواسط مارس ۲۰۱۱ فروخته شده که کشورهای واردکننده این خودرو عبارتند از: اتریش، برزیل، شیلی، کلمبیا، کاستاریکا، قبرس، فرانسه، آلمان، یونان، مجارستان، ایسلند، هند، ایرلند، نروژ، ژاپن، مالتا، موناکو، نپال، جزایر نورفولک، پرو، فیلیپین، پرتغال، اسپانیا، سریلانکا و بریتانیا. قیمت این خودرو، هم اکنون در بریتانیا تقریباً ۹۹۹۵ یورو برای مدل استاندارد (مدل G-Wiz) است. این خودرو از پرداخت شارژ مربوط به نقاط پرترافیک لندن معاف است چرا که به عنوان خودروی الکتریکی طبقه‌بندی شده‌است. این خودرو همچنین در کشورهای اروپایی دیگر نظیر اسپانیا و نروژ نیز فروخته شده‌است. در کاستاریکا، REVAi در مارس ۲۰۰۹ وارد شد و به قیمت ۱۳۰۰۰ دلار آمریکا فروخته شد. در بازار شیلی این خودرو ۱۲۰۰۰ دلار آمریکا قیمت گذاری شده‌است. در جمهوری ایرلند خودروی REVAi به قیمت ۱۱۵۰۰ یورو قیمت گذاری شده و مدل بهتر آن با نام REVA L-ion به قیمت ۱۷۵۰۰ یورو به فروش می‌رسد. همچنین در هندوستان REVA به مبلغ ۳۵۰،۰۰۰ روپیه به فروش رسیده و هزینه شارژ آن 0.8 cent/Km برآورد می‌گردد که باید در کنار قیمت 1.3 USD/Liter برای بنزین در هند مورد توجه قرار گیرد.






ملاحظات ایمنی

REVA از اکثر مقررات ایمنی تصادفات در اروپا به دلیل وزن کم و طبقه‌بندی شدن در ردیف چهارچرخه‌های سنگین به جای خودرو معاف شده‌است. دپارتمان حمل و نقل بریتانیا پس از آزمون تصادم، یک دستگاه خودروی REVA مدل G-Wiz (که اکنون از رده تولید خارج است) با مانع غیر قابل انعطاف در ۲۴ آوریل ۲۰۰۷، ملاحظات جدی ایمنی را در این خودرو مشخص نمود. مشابه همین تست، یک آزمایش دیگر نیز که به وسیله مجله Top Gear و بر اساس مقررات تست تصادفات NCAP اروپا انجام پذیرفت، مشخص کرد که سرنشینان این خودرو در تصادفات با سرعت 64 Km/h متحمل صدمات جدی و بعضاً بسیار جدی خواهند شد. در نتیجه آزمونهای یاد شده، مدلهای REVAi و REVA L-ion شامل ویژگیهای متعدد ایمنی نظیر ترمزهای دیسکی جلو و شاسی تقویت شده و با طراحی مجدد هستند که آزمون تصادفات آن توسط ARAI در هند موفقیت‌آمیز بوده‌است. فیلم آزمون تصادف از جلوی مدل جدید با سرعت 40 Km/h هم اکنون به صورت آنلاین در دسترس قراردارد. کمپانی تولید REVA (RECC) در سال ۲۰۰۸ مدعی شد که این خودرو دارای رکورد ایمنی عالی است به نحوی که در مجموع ۸۰ میلیون کیلومتر کاربرد این خودرو در سراسر جهان، حتی یک مورد فوت یا وارد آمدن صدمه جدی به سرنشینان رخ نداده‌است.






ریزترین خودروی برقی جهان

خودروهای برقی متعددی طی سالهای گذشته تولید شده‌اند که از ابعاد کوچکی برخوردار بوده‌اند، با این همه تمامی این خودروهای کوچک در مقایسه با خودروی برقی که دانشمندان سوئیسی ابداع کرده‌اند بسیار غول پیکر به شمار می‌روند. به گزارش خبرگزاری مهر، گروه سوئیسی «امپتا» طی همکاری با دانشمندان هلندی دانشگاه گرونینگن یکی از بی نظیرترین خوردوهای برقی جهان را ساخته‌اند که ابعاد آن 4x2 نانومتر است.

این نانوخودرو که از یک تک مولکول ساخته شده دارای چهار چرخ است که عملکرد هر یک از چرخها مشابه چرخی با موتور مجزا است. این خودرو می‌تواند در مسیری مستقیم بر روی سطحی مسی حرکت کند و به جای حمل باتری برق مورد نیاز خود را از سر «میکروسکوپ پویشی تونلی» که بالای آن قرار خواهد گرفت، تامین کند.

این نانوخودرو برای هر نیم دوری که چرخهایش خواهند زد به ۵۰۰ میلی ولت انرژی نیاز خواهد داشت. زمانی که خودرو وارد یک دست انداز می‌شود، الکترونها از میان مولکول نفوذ کرده و منجر به تغییرات ساختاری برگشت پذیری در هریک از موتورها یا چرخها می‌شوند. این تغییرات باعث می‌شوند هر چهار چرخ به صورت همزمان به جلو حرکت کنند.

بر اساس گزارش گیزمگ، اجرایی کردن این کار برای هماهنگ سازی حرکت همزمان چرخها در عمل بسیار دشوار است با این همه در نهایت پس از ۱۰ تحریک الکتریکی، نانوخودرو توانست ۶ نانومتر به جلو حرکت کند.






کاربرد خودرو

کاربرد خودروها در زندگی امروزه بشر بسیار متنوع و بسیار گسترده‌است بطوری که اگر خودروها را از زندگی روزمره حذف کنیم شاید تمدن بشری دیگر به شکل کنونی وجود نداشته باشد. عمده فعالیت خودروها در زمینه‌های زیر است:







ترابری:

واژه ترابری خود گویای فعالیت انجام شده توسط خودروها است. چرا که قسمت اعظم مواد و اشیاء انسان‌ها نیز خود بخش وسیعی از حمل و نقل را شامل می‌شود.







تولید توان کششی:

کاربرد دیگر خودروها در تولید توان کششی است که در بخش‌هایی مثل کشاورزی و یا صنعت و یا خدمات مورد استفاده قرار می‌گیرد. این کاربرد می‌تواند در قالب یک تراکتور کشاورزی یا یک لیفت‌تراک و یدک‌کش و یا یک ماشین راهسازی جلوه گر شود.






خودروی اسپورت
خودروی اسپرت اصطلاحی است که به خودروهای پر سرعت، کم ساخت و گاهی روباز گفته می‌شود.






بررسی

خودروهای اسپرت می‌توانند مجلل یا غیر مجلل باشند اما رانندگی و عملکرد مکانیکی در آنها مورد نیاز است.بسیاری از رانندگان به نام و برند خودرو و سابقه و شهرت آن در مسابقات به عنوان معیار کیفیت خودروی اسپرت توجه می‌کنند (مانند خودروهای پورشه، لوتوس و فراری)؛ اما برندهایی نیز مانند لامبورگینی موجودند که خودروهای مسابقه‌ای نمی‌سازند اما بصورت انبوهی میان دوست‌داران خودروهای اسپرت طرفدار دارند.






خودروی اسپرت در مقابل خودروهای ورزشی

برخی خودروها ممکن است ورزشی باشند اما به گروه خودروهای اسپرت تعلق نداشته باشند؛ بطوریکه بسیاری از خودروهای اسپرت کامپکت، سدان اسپرت، عضلانی، هات هاچبک و غیره، با اینکه ویژگی‌های مشترکی با خودروهای اسپرت دارند، خودروی اسپرت بحساب نمی‌آیند.آنان بیشتر بخاطر جا باز کردن در بازار فروش به نام خودروهای اسپرت در می‌آیند.
8:26 am
‌ فناوری اطلاعات در دانشگاه‌های ایران
در بیشتر کشورها این دانش در دانشگاه‌ها با عنوان رشته «فناوری اطلاعات» (Information Technology) شناخته می‌شود، در حالیکه در ایران بر اساس تصمیم سازمان آموزش عالی کشور عنوان «مهندسی فناوری اطلاعات» برای این رشته بکار برده می‌شود و رشته‌ای نیز تحت عنوان مهندسی فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) به پیشنهاد وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات اخیراً در دانشگاههای ایران تدریس می‌شود همچنین رشته‌ای با عنوان فقط «فناوری اطلاعات» وجود ندارد.






همچنین رشتهٔ میان‌رشته‌ای دیگری با عنوان رشته «مدیریت فناوری اطلاعات» در دانشگاه‌های ایران و دیگر کشورها وجود دارد که از ترکیب دو رشته "مدیریت" و «فناوری اطلاعات» به وجود آمده‌است. رشته مهندسی فناوری اطلاعات به چگونگی سازماندهی و ساماندهی داده‌ها می‌پردازد و رشته مدیریت فناوری اطلاعات به چگونگی تدوین سیستم و استفاده از داده‌ها می‌پردازد. هرکدام از این رشته‌ها دارای گرایش‌های ویژه خود هستند که در دانشگاه‌های ایران به شرح زیرند:


مهندسی فناوری اطلاعات:

تجارت الکترونیکی
سیستم‌های چندرسانه‌ای
مدیریت سیستم‌های اطلاعاتی
امنیت اطلاعات
شبکه‌های کامپیوتری
مهندسی فناوری اطلاعات (IT)


علم اطلاعات ودانش شناسی:

مدیریت اطلاعات
بازیابی اطلاعات ودانش
علم سنجی
اقتصاد و بازاریابی اطلاعات
مدیریت دانش


گرایش‌های رشته مدیریت فناوری اطلاعات:

مدیریت منابع اطلاعاتی
سیستم‌های اطلاعات پیشرفته
نظام کیفیت فراگیر
کسب و کار الکترونیک (کارشناسی ارشد)
مدیریت دانش (کارشناسی ارشد)
مدیریت رسانه (کارشناسی ارشد)
فناوری اطلاعات پزشکی (کاربرد فناوری اطلاعات در پزشکی)


گرایش‌های رشته مهندسی فناوری اطلاعات و ارتباطات:

مدیریت شبکه
دیتا و امنیت شبکه
ارتباطات سیار
مدیریت ارتباطات و فناوری اطلاعات
سیستمهای چند رسانه‌ای


دروس تخصصی مهندسی فناوری اطلاعات

درس‌های تخصصی کارشناسی مهندسی فناوری اطلاعات عبارتند از:

مبانی فناوری اطلاعات
مهندسی فناوری اطلاعات
تجارت الکترونیکی
مدیریت و کنترل پروژه‌های فناوری اطلاعات
برنامه‌ریزی استراتژیک فناوری اطلاعات
آموزش الکترونیکی
محیط‌های چند رسانه‌ای
پروژه فناوری اطلاعات
کارآموزی IT
گرافیک کامپیوتری
ریاضی


متولی فناوری اطلاعات در ایران
در ایران همیشه بحث بر سر متولی اصلی فناوری اطلاعات وجود داشت تا با تغییر نام وزارت پست و تلگراف و تلفن در سال ۱۳۸۲ به وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات و مهمتر از آن ایجاد معاونت فناوری اطلاعات وزارت ارتباطات، خود را متولی اصلی فناوری اطلاعات در کشور مطرح ساخت. از این سال به بعد توسعه همه‌جانبه‌ای در این وزارتخانه صورت گرفت تا شرکتها و مراکز متعددی زیر مجموعه آن تشکل یافتند و هر یک از آنها با توانمندیها و فعالیتهای بسیار، تحولات فراوانی را شکل داده و باعث گسترش وضع ارتباطی کشور در بخش‌های پست و مخابرات شدند. معاونت فناوری اطلاعات به منظور تدوین راهبردها، سیاستها، برنامه‌های بلند مدت و اهداف کیفی و کمی بخش توسعه فناوری اطلاعات و ارائه آن به شورای عالی فناوری اطلاعات معاونتی تحت عنوان معاونت فناوری اطلاعات در ساختار سازمانی وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات در نظر گرفته شد. و کم‌کم سازمانهایی مثل سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات زیرساخت نیز در این رابطه شکل گرفتند. از شرکت‎هاو سازمان‎های فعال در زمینه فناوری اطلاعات ایران ایرانسل، مادیران، لایف برد پارسه و ... است.






اقتصاد اطلاعات

بحث دربارة نقش اطلاعات در اقتصاد، از بازاندیشی و زیر سؤال بردن یکی از فرض‌های نظریة رقابت کامل در بازار شروع شد. این فرض بر این مبنا است که تمام شرکت کنندگان در بازار، از تمام قیمت‌ها و تمام اطلاعات فناورانه مربوط، اطلاعات کامل دارند. بدین معنا که از یک سو، بنگاه‌ها، قیمت‌های تمام کالاهایی را که احتمالاً می‌توانند تولید کنند و فناوری تولید این کالاها و نیز قیمتی که در آن می‌توانند نهاده‌های لازم را خریداری کنند، می دانند. از سوی دیگر، تمام افراد هم از قیمت‌هایی که در آن می‌توانند تمام کالاها را خریداری کنند و منابع شان را به طورکلی و به خصوص نیروی کارشان را بفروشند، آگاه هستند. به عبارت دیگر فرض می‌شود که مصرف کنندگان، صاحبان منابع و بنگاه‌هایی که در بازار هستند، دربارة وضعیت حال وآیندة قیمت‌ها و هزینه‌ها و فرصت‌های اقتصادی بازار، اطلاعات کامل دارند؛ بنابراین مصرف کنندگان قیمتی بیش از آنچه لازم است، برای کالا نمی‌پردازند. تفاوت قیمت‌ها به سرعت از بین می‌رود و در سراسر بازار برای هر کالا تنها یک قیمت مطرح می‌شود. منابع به پیشنهاد دهندة بالاترین قیمت، فروخته می‌شود و با داشتن اطلاعات کامل از جریان قیمت‌ها و هزینه‌ها در حال و اینده، تولیدکنندگان به طور دقیق می دانند که چه میزان باید تولید کنند.

حال اگر اطلاعات بدین گونه برای طرفین آشکار و مهیا نباشد چه می‌شود؟ پاسخ به این سوال اساسی و تحلیل واقعیت‌های موجود در دنیای واقع موضوعی را تحت عنوان اقتصاد اطلاعاتپدید آورد که در ذیل به طور خلاصه به توضیح چندوچون این کار خواهیم پرداخت.

کوتاه یخن آنکه منظور از اقتصاد اطلاعات، بررسی چگونگی توزیع اطلاعات بین عاملان اقتصادی و نحوه تأثیرگذاری وجود یا عدم وجود این اطلاعات بر رفاه عاملان اقتصادی است. منظور از رفاه در این تعریف منافع عمومی عاملان اقتصادی است که به عنوان مثال در مورد مصرف کننده به مطلوبیت و در مورد بنگاه به سود اشاره می‌کند. مباحثی از قبیل اطلاعات ناکامل و اطلاعات نامتقارن از جمله مباحثی هستند که در این حوزه مورد بررسی قرار می‌گیرند.



تاریخچه
مقاله پیشگام هایک (استفاده از اطلاعات در جامعه)

فردریش هایک در مقاله پیشگام خود در سال ۱۹۴۵ معتقد است: «ما باید به نظام قیمت به عنوان مکانیزم انتقال اطلاعات بنگریم» (هایک، ۱۹۴۵: ص۵۲۶). هایک در ادامه ذکر می‌کند که: چه مسأله‌ای را می‌خواهیم حل کنیم وقتی تلاش می‌کنیم که نظم اقتصادی منطقی بسازیم؟ یک پاسخ این است که اگر ما همه اطلاعات مربوط را داشتیم و می‌توانستیم از نظام معین ترجیحات شروع کنیم و نیز اگر از ابزارهای موجود آگاهی کامل داشتیم، تنها یک مسئله باقی می‎ماند و آن پاسخ به این پرسش است که بهترین راه استفاده از ابزارهای موجود، چیست.

اما «آگاهی» از شرایط مورد استفاده هیچ‌گاه به شکل متمرکز یا ادغام شده، وجود ندارد ؛ بلکه این آگاهی صرفاً به صورت اجزای (ذره‌های) پخش شده، ناقص است و تمام افراد جدا از هم، آن را در اختیار دارند. بنابراین مسئله اقتصادی جامعه این است که چگونه منابع «معین» را با استفاده از اطلاعات تخصیص دهیم، درحالیکه به هیچ‌کس کل آن اطلاعات داده نشده‌است. برنامه‌ریزی برای تخصیص منابع موجود، مبتنی بر «اطلاعاتی» است که باید به برنامه‌ریز داده شود و از قبل در اختیار او نیست.

چه‌کسی باید برنامه‌ریزی کند؟ اختلاف نظردرباره این نیست که آیا برنامه ریزی باید انجام شود یا نه؛ بلکه در این مورد است که آیا برنامه ریزی برای کل نظام اقتصادی باید مرکزی باشد یا باید میان تعداد زیادی از افراد تقسیم شود. اصطلاح «برنامه‌ریزی» که در ادبیات اقتصادی متداول است، به معنای برنامه‌ریزی مرکزی است؛ یعنی هدایت کل نظام اقتصادی طبق یک برنامة یکپارچه انجام شود. رقابت به معنای برنامه‌ریزی غیر متمرکز است و تعداد زیادی از افراد، جداگانه، آن را انجام می‌دهند. اینکه کدام‌یک از این دو نظام، کارایی بیشتری دارد، عمدتاً به پاسخ این پرسش بستگی دارد که کدام یک از «اطلاعات» موجود در جامعه کامل‌تر استفاده می‌کنند. در یک نظام اقتصادی متمرکز باید تمام اطلاعات به مقامات برنامه‌ریز مرکزی منتقل شود؛ اطلاعاتی که ابتدا میان تعداد زیادی از افراد مختلف پخش شده بود. راه دیگر، انتقال «اطلاعات اضافی» به افراد برحسب نیازشان است تا بتوانند برنامه‌هایشان را با برنامه دیگران هماهنگ کنند. اگر توافق کنیم که مسئلة اقتصادی جامعه عمدتاً انطباق با تغییرات در شرایط زمان و مکان است، در این‌صورت تصمیمات نهایی باید به افرادی واگذار شود که با این شرایط آشنا باشند و تغییرات و منابع موجود انجام آن‌را می‌شناسند. نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که با انتقال این آگاهی به یک هیئت مرکزی و ادغام تمام اطلاعات، فرامین هیئت صادر شود؛ بلکه باید این مسئله را با عدم تمرکز حل کنیم. با عدم تمرکز این اطمینان حاصل می‌شود که اطلاعات مربوط به مقتضیات خاص زمان و مکان، بلافاصله مورد استفاده قرار می‌گیرد.

نظام قیمت، مکانیزمی برای انتقال اطلاعات است. مهم‌ترین واقعیت نظام قیمت، اطلاعاتی است که براساس آن عمل می‌شود. هر شرکت‌کننده در نظام قیمت، به طور انفرادی اطلاعات اندکی لازم دارد تا بتواند اقدام درست را انجام دهد. حل مسائل نظام قیمت با تعامل افرادی است که هر یک تنها «اطلاعات جزئی» دارند. اطلاعات انسان کامل نیست و به کسب مستمر و انتقال اطلاعات نیاز دارد.

هایک در سخنرانی دریافت جایزة نوبل (۱۹۷۴)، بازار را یک «نظام اطلاعاتی» دانست که برای استفاده از اطلاعات پخش شده، در مقایسه با هر مکانیزم دیگری که بشر آگاهانه طراحی کرده‌است، مکانیزم کاراتری دارد. هر چند نظریة نئوکلاسیک به محدودیت‌های اطلاعاتی توجه نکرده‌است و در واقع اطلاعات نقشی در این نظریه ندارد؛ اما هایک، مکرر، از اطلاعات صحبت کرده‌است.



پیدایش رشته اقتصاد اطلاعات

رشته «اقتصاد اطلاعات» با انتشار دو مقاله در سال ۱۹۶۱، یکی توسط ویلیام ویکری (William Vickrey) و دیگری توسط جرج استیگلر (George Stigler)، متولد شد. اولین مقاله، «اقتصاد اطلاعات» تألیف جورج استیگلر و دومین مقاله، «سفته­بازی متقابل، حراج­ها و مناقصه­های رقابتی مهروموم­شده» به قلم ویلیام ویکری است. ویلیام ویکری حالتی را در نظر می­گیرد که مقولة غیرقابل تقسیم و منحصربه‌فردی قرار است به یکی از خریداران بالقوه فروخته شود. ویکری نشان می­دهد که با ارزش­های خصوصی مستقل و مزایده­گزاران همگن، قیمت مورد انتظار معامله در روش حراج از نوع انگلیسی و هلندی یکی است. او سپس مفهوم حراج مزایده مهر و موم شده قیمت دوم را وارد می­کند و نشان می­دهد که معادل روش حراج انگلیسی است. ویکری برتری روش حراج انگلیسی برحراج هلندی را در شرایط ریسک­ پذیری، وجود مزایده­گزاران بی­تجربه و سایر مواردی که باعث دورشدن از فرض­های استاندارد می­شود، نشان می­دهد که در آن روش حراج انگلیسی، بهینة پارتو است.

جورج استیگلر در مقاله خود مدل ساده­ای برای جست­وجو ارائه کرد؛ این مدل شامل اطلاعات بود. او نظریة استاندارد اقتصادی را به کار گرفت تا به طور درون­زا مشخص کند که کارگزاران اقتصادی چه میزان اطلاعات باید کسب کنند. نقش استیگلر، مدل­سازی صریح به منظور فعالیت برای کسب اطلاعات در چهارچوب مارشالی موجود بود. استیگلر از این واقعیت شروع می­کند که هیچ خریداری از قیمت­هایی که فروشندگان مختلف در هر زمان معین اعلام می­کنند، آگاهی ندارند. در نتیجه خریداران برای پی بردن به مطلوب ترین قیمت، باید از فروشندگان مختلف نظرخواهی کنند. استیگلر این «نظرخواهی» را مدل­سازی می­کند. خریداری که به دنبال یک واحد از کالای همگن است، n پیشنهاد مستقل جمع­آوری می­کند که از توزیع مشترک f به دست آمده‌است. هزینة هر پیشنهاد، c است و از آنجا که مسئلة جست­وجوی خریدار خنثی نسبت به ریسک، صرفاً انتخاب اندازة نمونة n به­گونه­ای است که مجموع قیمت مورد انتظار پرداخت شده برای کالا به اضافة هزینة جست­وجو را حداقل سازد، اندازة بهینة جست­وجو از شرط مرتبة اول محاسبه شده‌است. از این مطالب دو نتیجة مهم به دست می­آید: اول اینکه پیش­بینی می­شود پخش قیمت اتفاق بیفتد که به معنای نقض قانون یک قیمتی است؛ در این صورت تفاوت در قیمت­های معاملات برای کالای همگن تحقق پیدا می­کند. دوم اینکه منابع بیکار پیش­بینی شده‌است. فعالیت جست­وجو نشان­دهندة سرمایه­گذاری در حصول قیمت فروش یا اجاره بالاتر است. علاوه بر آن مدل جست­وجوی استیگلر راه دیگری فراهم می­کند که منجر به شناخت فرایند شکل­گیری قیمت می­شود.



مفاهیم پایه

اطلاعات
اطلاعات یا آگاهش در کوتاه ترین تعریف، "داده‌های پردازش شده" است. دادهها (data) مواد خام بالقوه معنی داری هستند که ما آن‌ها را در راستای شناختن و فهمیدن و حتی تفسیر چیزها، کالاها، رویدادها یا هرگونه هستی ای که در جهان واقعیت و یا دنیای خیال یافت می‌شوند، به واسطه روش‌های پژوهشی، ابزارهای شناختی مانند دستگاه زبان، احساسات پنچ گانه، ذهن و مغز و حتی تجربه خود به دست می‌آوریم. اطلاعات، آگاهی‌های به دست آمده از عنصرها و رویدادهای جهان هستی است. به زبان محدود تکنیکی، مجموعه‌ای از نمادهای زبانی معنی دار و پیوسته درباره موجودات است. اطلاعات در زبان انگلیسی(information)از نظمی ساختاری و ذاتی خبر می‌دهد.


انقلاب اطلاعات
انقلاب اطلاعات موضوع نسبتاً جدیدی در ادبیات علمی است. بسیاری از صاحبنظران انقلاب اطلاعات راچیزی شبیه انقلاب صنعتی ارزیابی کرده‌اند واساسا انقلاب ابررسانه واطلاعات را بعد از انقلاب صنعتی انقلاب برق انقلاب نفت و انقلاب الکترونیک، پنجمین انقلاب علمی بشر بعد از رنسانس می دانند و اعتقاد دارند که این تحول، شیوهٔ تولید، توزیع و مصرف اطلاعات را دگرگون ساخته‌است. یکی از جنبه‌های مهم و اساسی این انقلاب اقتصاد اطلاعات است زیرا اثرات اقتصادی انقلاب اطلاعات بسیار شگرف بوده‌است.


ارزش اطلاعات
نقطهٔ آغازین تحلیل اقتصادی مشاهدهٔ این نکته‌است که اطلاعات ارزش اقتصادی دارد، چرا که اطلاعات به افراد اجازه می‌دهد تا انتخابی انجام دهند که عایدی انتظاری و یا مطلوبیت انتظاری آنها را نسبت به زمانی که اطلاعات وجود ندارد حداکثر سازند.


مکانیزم تعیین قیمت اطلاعات
خصوصیات و ماهیت کاملاً متفاوت فناوری اطلاعات نسبت به سایر کالاها و خدمات موجب شده‌است که برای بررسی بعد اقتصادی اطلاعات، روشهای تحلیل جدید (البته نه نوع جدیدی از تحلیل) بکار گرفته شود. لذا در بررسی و تحلیل بازاراطلاعات در عین حال که از روشهای کاملاً جدیدی استفاده می‌شود عواملی مثل سلیقهٔ افراد، فناوری تولید و ساختار بازار در چگونگی کارکرد این بازار نقش مبنایی ایفا می‌کند. بخش عمده‌ای از اقتصاد اطلاعات بر مکانیزم تعیین قیمت اطلاعات جهت استفادهٔ کارا و موثر از منابع اختصاص دارد. در این زمینه همانطور که در بالا اشاره شد هایک کار را آغاز کرد و دیگر اقتصادانان (همچون افراد نامبرده در بالا) این مسیر را ادامه دادند.


تقارن و عدم تقارن اطلاعات
اینکه اطلاعات چگونه‌است در تعیین مکانیزم قیمت اطلاعات و رسیدن به کارایی اهمیت دارد اگر اطلاعات در دسترس همگان یکسان بوده و همهٔ افراد حاضر در بازار موردنظر اطلاعات یکسانی داشته باشند گوییم فرض تقارن اطلاعات برقرار بوده و هیچ‌کس به علت نداشتن اطلاعات در معرض عدم دست‌یابی به کارایی قرار نخواهد گرفت. ضمن آنکه برقراری اطلاعات متقارن یکی از فروض تشکیل بازار رقابت کامل است.

وجود اطلاعات متقارن ضرورتی برای مطرح شدن اقتصاد اطلاعات ایجاد نمی‌کند. از آنجاکه در واقعیت افراد حاضر در بازار خاص نسبت به امر مورد نظر اطلاعات یکسانی ندارند لذا افراد با عدم تقارن اطلاعات مواجه بوده و از این ناحیه امکان عدول از بهینهٔ پرتو به آسانی امکان پذیر خواهد بود. به دلیل آنکه عدم تقارن اطلاعات موضوع اصلی اقتصاد اطلاعات است در ذیل جداگانه به آن خواهیم پرداخت.


اطلاعات نامتقارن
اطلاعات نامتقارن در واقع حالت خاصی از اطلاعات ناکامل است که در اکثر مسائل اقتصادی شایع است. عمده بحث‌ها در اقتصاد اطلاعات به مسالهٔ اطلاعات نامتقارن مربوط می‌شود یعنی موقعیتی که در آن یک عامل اقتصادی در مورد مبادلهٔ خود اطلاعات خاصی دارد که طرف دیگر مبادله آن اطلاعات را ندارد. مثلاً کارگر در فروش نیروی کار خود به کارفرما در مورد نحوه و میزان تلاش و بهره‌وری خود از اطلاعات بیش‌تری برخوردار است تا کارفرما. از این جهت رفتار عاملان اقتصادی در شرایط عدم تقارن اطلاعات بطور حتم با تعامل‌های استراتژیک همراه‌است. نکته‌ای که در اینجا باید تاکید شود این است که معمولاً طرف مبادله با اطلاعات بیش‌تر می‌خواهد فرد کمتر مطلع را استثمار کند. این رفتار فرصت طلبانه منجر به از بین رفتن ویژگی‌های خوب بازار رقابت کامل و بروز عجز و نقص بازار رقابت ناقص می‌شود. در کل می‌توان گفت که اطلاعات نامتقارن موجب بروز دو نوع رفتار فرصت‌طلبانهٔ انتخاب بد (کژگزینی) و مخاطرهٔ اخلاقی (کژمنشی) می‌شود.(این موارد و شیوه‌های رفع این مشکلها به صورت خیلی کوتاه در ذیل توضیح داده می‌شود و برای مطالعهٔ توضیح کامل‌تر در هر مورد به صفحهٔ مربوطه ارجاع داده می‌شود).


انتخاب بد و نامناسب (کژگزینی)
کژگزینی نوعی رفتار فرصت طلبانه‌است که در موقعیتی رخ می‌دهد که در آن یک فرد با اطلاعات بیش تر از مبادله سود بردهو مزیت کسب می‌کند یا اساساً در جایی بروز می‌کند که یک فرد مطلع با یک فرد با اطلاعات کمتر در مورد یک مشخصهٔ خاص غیر قابل مشاهده از وی (فرد مطلع) قرارداد می‌بندد. مثلاً افرادی که با درجهٔ معینی از ریسک از بانکها اعتبار می‌گیرند در مورد اندازهٔ ریسک و وضعیت خود بیش از بانک‌ها مطلع‌اند. برای حل این مشکل از روش‌هایی استفاده می‌شود که منجر به برابرسازی اطلاعات شوند: علامت دهی و غربال کردن.


علامت دهی
علامت دادن (signaling) اقدامی است که توسط فرد مطلع انجام می‌شود تا برای فرد کمتر مطلع در مبادله اطلاعات بفرستد تا از این طریق از بروز کژگزینی جلوگیری شود. مانند کارگرانی که در موقع استخدام سعی می‌کنند تا به کارفرما بفهمانند که دارای توانایی لازم هستند. حتی در مصاحبهٔ استخدام سعی می‌کنند که با سر و وضع مناسب حاضر شوند، به موقع حاضر شوند، آدامس نجوند و با ارائه مدارک مربوط به آموزش‌ها در مورد سابقه و تجربهٔ خود به کارفرما علامت بدهند تا در کل مشکل کژگزینی رخ ندهد.


غربال کردن
غربال کردن (screening) اقدامی‌است که توسط فرد غیر مطلع انجام می‌شود تا وی به تمام یا بخشی از اطلاعاتی که فرد مطلع دارد دست یابد. مانند خریدار ماشین دست دومی که قبل از خرید چند بار سوار ماشین می‌شود تا از کیفیت آن مطلع شود. از این طریق طرف‌های نامطلع سعی می‌کنند عدم مزیت اطلاعاتی خود را از طریق غربال کردن و جمعآوری اطلاعات در مورد مشخصات مشاهده نشدهٔ افراد مطلع، از بین ببرند. بنابراین افرادی که اطلاعات کمتری دارند و پس از غربال کردن، اطلاعات بیش‌تری کسب می‌کنندچه بسا از امضا قرارداد امتناع کرده یا شرایط آن را تغییر داده و یا مثلاً قیمت را تعدیل کنند.


مخاطرات اخلاقی (کژمنشی)
کژمنشی وقتی اتفاق می‌افتد که طرفی که اقدامات وی قابل مشاهده نیست احتمال رخداد حوادث را تحت تاثیر قرار دهد یا احتمال پرداخت توسط طرف دیگر را افزایش می‌دهد. کژمنشی موجب استفادهٔ ناکارا از منابع می‌شود.



دانش اطلاعات

دانش اطلاعات (به انگلیسی: Information science)، دانشی است که درباره کیفیت و کاربرد اطلاعات، نیروهای حاکم بر جریان اطلاعات و ابزار آماده‌سازی اطلاعات برای دسترسی و استفاده مطلوب تحقیق می‌کند. اطلاع‌رسانی به تولید، گردآوری، سازماندهی، ذخیره، بازیابی، ترجمه، انتقال، تبدیل و کاربرد اطلاعات مربوط می‌شود. این علم درباره ارائه اطلاعات به روش طبیعی و مصنوعی کاربرد قالب‌ها برای انتقال کامل اطلاعات شیوه‌های آماده‌سازی اطلاعات ابزار و فنون آن مانند کامپیوتر و روش‌های برنامه‌ریزی آن به پژوهش می‌پردازد. هدف اطلاع‌رسانی به عنوان یک علم، تهیه مجموعه اطلاعاتی است که سبب پیشرفت نهادهای گوناگون و روش‌هایی می‌شود که برای گردآوری و انتقال دانش در نظر گرفته شده است.


رابطه میان کتابداری، علم کتابداری یا علم کتابخانه باعلم اطلاعات
به هنگام بحث درباره اینکه چرا در نوشته‌های فارسی کتابداری، ازاطلاع‌رسانی یاعلم اطلاع‌رسانی و نه علم اطلاعات استفاده می‌شود، اشاره شد که حری اعتقاد دارد علم کتابداری، اعم از کتابداری‌ست.به این معنا که عمل کتابدار در کتابخانه‌ها کتابداری یا علم کتابخانه، بخشی از علمی وسیع‌تر به نام علم اطلاعات است.اگر قرار است رابطه‌ای میان این دو بیان شود عبارات کتابداری و علم اطلاعات، علم کتابداری و اطلاعات، یاعلم کتابخانه و اطلاعات پیشنهاد می‌شود. به طور منطقی باید تحت تأثیر یافته‌های علم کتابداری باشد.در اینجا بدون اینکه نظری درباره درستی یا نادرستی این دیدگاه بیان کنیم برای مقایسه کتابداری یا علم کتابداری با علم اطلاعات، مفهوم وسیع‌تر علم کتابداری را انتخاب می‌کنیم تا آن را با علم اطلاعات مقایسه کنیم.هنگامی که رابطه اعم یا اخص را میان دو مفهوم علم کتابداری و علم اطلاعات بررسی می‌کنیم رابطه هر چه باشد چون کتابداری را بخشی از علم کتابداری پنداشته‌ایم هر رابطه‌ای درباره علم کتابداری، طبعاً درباره کتابداری نیز صادق خواهد بود.برای انجام این مقایسه، از تعاریف ارائه شده در منابع که قبلاً هم در همین نوشته به آنها اشاره کردیم استفاده می‌کنیم.
ساعت : 8:26 am | نویسنده : admin | آلما | مطلب قبلی
آلما | next page | next page